20세기의 가장 커다란 사회적 변화를 일으킨 것 중의 하나는 누구나 탈 수 있는 개인용 이동기계인 자동차가 많은 사람들에게 보급된 것이라고 해도 과언이 아닐 것이다. 그리고, 이로 인해 20세기에 번성한 대부분의 도시들은 자동차들이 잘 다닐 수 있고, 자동차들을 주차할 수 있는 인프라를 제대로 갖추고, 자동차를 소유한 사람들을 위한 도시를 만드는데 주력해 왔다. 그러나 최근 발전하고 있는 작으면서도 전기충전이 가능한 전기자동차와 이들에게 쉽게 접근해서 활용할 수 있도록 하는 공유경제 개념의 발전과 인터넷과 모바일 기술은 21세기형 새로운 도시의 탄생을 예고하고 있는 듯하다.


MIT 미디어랩의 조이 이토(Joi Ito) 소장은 미래의 도시가 현재보다 인구밀도가 높으면서도 건강한 생태계에서 살아갈 수 있는 형태로 발전할 것이라고 말한다. 그는 2013년 일본 도쿄에서 열린 혁신도시 포럼(Innovative City Forum)에서 다음과 같이 언급하였다.


제 생각에는 기술이 도시들을 변화시키는 것 같습니다. 서로 다른 기술이 일반화되고 그것이 인프라로 이용되기 시작하면 도시의 형태가 바뀝니다. 가장 커다란 변화는 정보기술(information technology)에서 나타났는데, 아직 도시계획이나 도시의 디자인에는 이런 기술적인 환경의 변화가 제대로 반영되고 있지 못합니다. 우리들이 해야하는 것은 도시를 새로운 정보기술의 관점에서 처음부터 완전히 다르게 바라보는 것입니다.


MIT에서 개발한 시티카(City Car) 계획은 사실 그의 이런 이야기에 정확히 부합되는 기술이다. 작으면서도 공유가 가능하고, 언제든 간단히 주차할 수 있는 그런 자동차는 마치 인터넷과 정보기술을 돌아다니면서 마음껏 이용할 수 있는 최적의 터미널인 아이폰이나 안드로이드를 탑재한 스마트폰이 모바일과 스마트 기술의 시대를 연 것과 같이 새로운 도시의 변화를 이끌어내는 것에는 자동차라는 가장 흔하면서도 중요한 정보기술 터미널의 보급이 가장 중요하다고 할 수 있다. 이런 변화는 기존의 자동차 회사들이 이끌어낼 수도 있지만, 아이폰이 기존의 휴대폰 제조사들의 틈바구니에서 새로운 혁신을 만들어낸 것처럼, 새로운 혁신기업이 이런 변화를 선도할지도 모를 일이다. 이를 위해서는 경량이면서도 공유가 가능한 전기자동차, 그리고 이들을 효율적으로 관리할 수 있는 네트워크와 충전 인프라, 그리고 운영 알고리즘과 인터페이스 기술 등이 필요할 것이다. 이는 단순히 자동차를 제조해서 파는 것으로 끝나는 일이 아니다. 도시의 인프라를 계획하거나 새롭게 재편하고, 운영과 관련한 서비스 산업과 유지보수와 같은 전통적인 자동차 제조산업과는 다른 부분의 경쟁력을 확보하지 않으면 실현하기 어려운 목표이다. 


또 한 가지 빼놓을 수 없는 것은 보다 먼 미래의 일이 될지도 모르지만 주거환경의 변화에 대해서도 고민해봐야 한다. 아주 작은 일종의 아파트이면서, 동시에 움직일 수 있는 그런 변형가능한 집에 대한 연구도 필요하다. 젊은 사람들의 경우 작은 거실과 침실, 그리고 간단한 오피스의 역할을 하고, 움직이는 벽이 있으면서 변형이 가능한 아파트가 저렴한 가격에 보급될 수 있다면 이는 도시의 주거환경을 크게 개선할 수 있을 것이다. 


또한 역설적이게도 이와 같이 작으면서도 효율적으로 많은 사람들이 상대적으로 작은 공간에 거주하고, 걸어다니면서 사람들이 서로 만날 수 있는 기회가 확대되면서 도시가 새로운 가치를 창출하는 미래의 도시 형태는 자동차가 발명되기 이전 유럽의 여러 유명한 도시들이 목표로 했던 것과 유사한 특징이 있다. 프랑스 파리는 자동차가 발명되기 이전에 만들어졌기 때문에 매우 작지만 밀집된 거리들이 여럿 연결되어 있는 형태를 가지고 있다. 이곳에 사는 사람들이나 이곳을 방문하는 사람들은 대체로 걸어다니면서 일을 쉽게 볼 수 있다. 그래서인지, 파리는 위에서 언급한 여러 새로운 자동차 기술과 문화, 거주 등의 다양한 시험장을 자처하면서 미래형 도시로 거듭나고 있다. 그렇게 가정한다면, 새로운 자동차 기술은 개인이 소유하고 활용하는 것에 초점을 맞추기 보다 대중교통의 성격을 가지되 필요로 할 때 가장 효율적으로 누구나 이용할 수 있는 방식을 미래에는 제일 필요로 할 가능성이 높다. 이를 위해서 필요한 기술은 아마도 언제 어디서나 간단히 호출해서 이동할 수 있는 개인용 자동차(무인이면 더욱 좋을 것이다)와 특정 지역에서 많은 사람들이 호출할 경우에 활용할 수 있는 일종의 대용량 대중교통 버스나 트램 등을 가장 먼저 생각해볼 수 있다.


또한 이런 미래의 변화를 위해서는 도시를 계획할 때 과거 상업지구와 주거지구를 나누는 것과 같은 천편일률적이면서도 기능적인 접근을 하기 보다는 "어떻게 하면 사람들에게 매력적이면서 많은 사람들이 교류할 수 있는가?"에 촛점을 맞춘 기획이 나와야 한다. 예를 들어, 대학이 있고, 그 주변에 매력적인 아티스트들이 몰려들며, 인근에 사람들이 쉽게 거주할 수 있으면서 동시에 교육이 제공되고 외부와의 대중교통을 이용한 이동이 자유로운 일종의 중심지가 곳곳에 산재하면서 이를 연결할 수 있을 때 해당 도시의 경쟁력이 올라갈 것이다. 큰 산업을 한 두개 유치하고, 몇 개의 기업이 입주한다고 도시의 장기적인 가치가 증가하지는 않는다.


이런 변화가 가속화되기 위해서는 천편일률적으로 자동차를 위한 도시공학 및 설계를 해왔던 기존의 전문가 그룹들의 사고부터 크게 바뀌어야 한다. 마찬가지로 도시의 행정이나 계획을 세우는 각 도시의 공무원들과 시장을 위시로 한 리더십을 가진 그룹들도 새로운 시도를 위한 기술과 미래에 대한 혁신을 시도하는데 인색해서는 안된다. 



참고자료:

Innovative City Forum 2013 자료집

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미래는 하이컨셉, 하이터치의 세계라고 합니다. 너무 메마르고 딱딱한 이야기보다는 글로벌 시대에 어울리는 세계 각국의 이야기, 그리고 의학과 과학을 포함한 미래에 대한 이야기의 세계로 여러분을 초대합니다.

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from Good.is



최근 도시농업과 관련한 관심이 고조되고 있는 가운데, 스웨덴에서는 올해 말 혁신적인 비닐하우스 빌딩이 착공에 들어가서 2014년부터 농작물을 생산하게 될 것이라고 한다. 이미 이 분야에서 10년이 넘게 전문성을 쌓아온 농업디자인 기업인 Plantagon의 설계와 기획으로 Linköping에 지어질 이 건물은 17층 53m의 높이를 자랑한다.

이와 같은 농업빌딩은 도시에게 좋은 식량을 제공하고, 불필요한 식료품의 대규모 이동을 줄이는 동시에 환경에도 도움이 되고 전 세계의 식량사정을 획기적으로 개선할 수 있는 미래도시의 중요한 기술로 예측되고 있다. 또한, 미래에도 여전히 도시집중화 현상이 나타난다는 점에서도 그 중요성은 커진다고 할 수 있겠다. UN에서는 2050년이 되면 전 세계 인구의 80%가 도시에서 살 것이라고 예측하고 있다. 


Plantagon의 비닐하우스 빌딩 기술의 특징의 핵심은 빌딩 내부에 존재하는 "이동 나선(trasportation helix)"이다. 나선형으로 만들어진 자동화된 이동경로를 따라서 컨베이어가 식물들을 이동시키고, 식물들이 나선을 따라 이동하면서 태양에 최대한 노출이 된다. 이 기술은 전통적인 비닐하우스보다 훨씬 적은 에너지를 소모하게 만드며, 동시에 물과 에너지, 농약 등도 훨씬 적게 소모하면서도 식물들은 잘 자라게 만든다고 한다. 


원형으로 짓는 형태와 비스듬한 원추형으로 짓는 형태의 2가지 건물의 형태가 현재까지는 제안되고 있는데, 프로젝트에 따라 건물의 형태는 조금 바뀔 수 있지만, 이동 나선을 어떻게 효율적으로 설치할 수 있을 것인지가 관건이 된다. 건물의 외벽/껍데기도 2가지 옵션 중에 하나를 선택하게 되는데 3D 구조 트러스를 설치하고, 전통적인 형태의 벽면구조에 가까운 경우에는 통유리를 선택하고, 다소 곡면이 큰 형태의 경우에는 ETFE 쿠션으로 외장을 하는 것도 가능하다고 한다.


커다란 이동 나선에는 다양한 농사를 지을 수 있는 가벼운 트레이들이 설치되는데, 이 트레이에는 가벼운 영양분을 제공하는 저장소와 실제 식물들이 담긴 여러 개의 화분들이 위치한다. 하루에 3차례 물을 공급하는데, 각각의 트레이 밑에는 모세관 매트가 깔려 있어서 적은 수분공급에도 효과적으로 수분을 머금어서 식물들이 말라죽지 않도록 보호한다. 영양액도 과다한 것은 다시 재흡수해서 살균처리후 재사용을 통해 효율을 높인다. 모든 작업들은 나선의 1층에서 이루어지며, 경우에 따라서는 나선 중앙에 설치된 트레이 엘리베이터를 타고 올라가서 문제에 대응할 수 있다. 작물의 수확은 1층에 설치된 자동수확기계가 하게 되며, 수확을 한 뒤에는 트레이와 화분이 동시에 살균처리 된 이후에 새로운 식물을 심고 다시 길러지게 된다. 


이 비닐하우스 빌딩은 앞으로 많은 도시에서 검토하는 농업빌딩의 모델하우스 역할도 할 것으로 보여 미래의 도시 발전에 있어 중요한 하나의 획을 그을 수 있을지 주목된다. 아래에 관련 동영상을 임베딩한다.






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미국은 자동차의 나라라고 할 만큼, 자동차에 대한 애정이 많은 나라로 알려져 있다. 그런데, 이런 미국인들의 자동차 사랑도 최근의 사회/경제적인 변화로 인해 식어가고 있는 듯하다. 최근 미시간주립대학교 교통연구소(University of Michigan Transportation Research Institute, UMTRI) 에서 발표한 보고서에 따르면, 미국의 자동차 등록대수는 2008년에 피크를 치고 하락하고 있다. 


이 보고서에서는 1984년부터 2011년까지의 트렌드를 보여주고 있는데, 자동차 등록대수는 2008년에 정점을 찍었지만, 이를 개인별, 운전면허를 가지고 있는 사람별, 가구별로 계산을 하면 실질적인 정점은 2006년에 나타났다. 자동차 별로 운행을 한 마일 수도 줄어들고 있다. 2004년에 비해 2011년 운행한 마일이 9% 감소하였다. 이런 변화는 물론 글로벌 경제침체와도 연관성이 있지만, 중장기적인 트렌드로 봐야한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 이를 뒷받침하는 근거로는 젊은 사람들이 운전을 하는 비율이 줄어들었고, 운전을 할 수 있는 나이든 사람들도 과거보다 대중교통을 많이 활용하고, 도시화가 진행되면서 직접 운전하는 거리가 줄었다는 것이다.


실제로 2010년 조사에서 16세 때 운전면허를 가진 비율이 28%로 조사되었는데, 이는 1980년 같은 나이 때 운전면허를 가진 비율이 44% 였음을 고려하면 크게 감소한 것이다. 17세 때 운전면허를 가진 비율은 1980년 66%에서 2010년 45%로 줄었으며, 18세 때에는 75%에서 61%로 줄었다. 평균 주행거리도 2001년에서 2009년이 되면서 23% 감소한 것으로 조사되었다. 이렇게 미국의 젊은이들이 운전을 하지 않게 된 경향성에 대해서는 이전에도 한 차례 다룬 적이 있으므로, 아래 연관글도 참고히면 도움이 될 것이다.



연관글:


2013/01/21 - 젊은이들이 점점 운전을 하지 않는 이유는?



자동차 별로 주행거리가 짧아지는 것은 과거보다 운전자의 연령이 고령화되는 것도 한 몫하는 것으로 생각된다. 아무래도 이들은 장거리 운전을 즐기지 않는다. 또한, 최근 미국에 대중교통이 보급되면서 환승시스템이 좋아지고, 자전거의 보급과 공유네트워크가 활성화된 것도 이런 변화에 영향을 미친 것으로 추정된다. 2000년부터 2011년까지 자전거로 통학/통근한다고 답변한 사람의 비율은 무려 47%가 늘어났으며, 특히 자전거를 타기 좋은 도시로 포지셔닝하고 있는 도시들의 경우에는 80% 이상 자전거로 통학/통근하는 비율이 늘어났다. 


이런 경향성은 미국 만의 문제는 아니다. 유럽의 경우에는 이런 변화의 양상이 더욱 드라마틱하다. 전기자전거 시장은 급격하게 커지고 있으며, 대중교통을 중심으로 하는 도시생활의 변화가 나타나고 있다. 이런 변화에 대응하기 위하여 유럽의 자동차 메이커들도 다양한 변신을 시도하고 있다. 독일의 대표적인 자동차 업체인 다임러 AG는 2008년 자동차 공유 서비스인 Car2Go를 직접 시작했는데, 2인승인 Smart Fortwo를 가솔린과 전기차 버전을 합쳐서 300대 Ulm에 배치하면서 실험적으로 운영을 한 것이 현재는 전 세계 20개 도시에 7300대 정도를 37만 5천 명이나 되는 회원들에게 제공하는 성공적인 서비스로 자리를 잡았다.


앞으로 이와 같이 과거와 같이 자동차를 소유하려는 경향성은 점점 더 감소할 가능성이 높다. 그리고, 이런 변화는 자동차 회사들이 비즈니스 모델을 다시 생각하게 만들 것이다. 여전히 인구가 많은 개발도상국의 경제적 여건이 좋아지면서, 자동차 판매가 당분간 늘어날 가능성은 있지만, 새로운 가치관을 중심으로 자전거를 주로 타고, 대중교통을 많이 이용하며, 공유자동차 서비스를 이용하는 미래의 도시교통 이용행태가 확산된다면 현재와 같이 많이 생산해서 많이 파는 비즈니스 모델에 의존하는 방식으로는 자동차 회사의 지속가능성을 담보할 수 없다.  



참고자료:


Has Motorization in the U.S. Peaked?

Car2Go 위키피디아 홈페이지

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미래는 하이컨셉, 하이터치의 세계라고 합니다. 너무 메마르고 딱딱한 이야기보다는 글로벌 시대에 어울리는 세계 각국의 이야기, 그리고 의학과 과학을 포함한 미래에 대한 이야기의 세계로 여러분을 초대합니다.

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from uspirg.org



최근 Zipcar와 같은 공유자동차가 인기를 끌고, 미국의 주요 도시에서는 자전거가 통학/통근의 수단으로 인기를 끌고 있으며, 교외로 이동했던 인구들이 다시 대중교통이 발달한 도시로 돌아오는 현상이 나타나고 있다고 한다. 그렇다면, 이런 변화가 실질적인 통계에서도 나타날까?


2011년 12월 미시건 주립대학교의 연구팀에서 조사한 연구발표에 따르면 미국의 10대들이 30년 전보다 운전면허증 자체를 덜 따고 있다고 한다. 1983년 19세 이하의 운전면허증 소지비율은 87%에 이르렀으나, 2008년에는 75% 정도이며, 20대와 30대까지 조사 대상을 확대해도 10% 이상 비율의 하락이 있었다. 


미국의 경우 2차 세계대전 이후 모든 것이 차량을 중심으로 하는 도시계획과 도시의 생활이 계획되어 왔기에 이런 변화는 큰 의미를 가진다. 아틀란타, 댈러스, 피닉스, 로스엔젤레스와 같은 대도시의 경우에는 차가 없이는 생활이 불가능하다는 이야기가 나올 정도로 도시의 구조 자체가 차량과 밀접하게 연관되어 있다. 운전면허증 이외의 통계도 지속적으로 차량의 중요성과 운전을 하지 않는 경향성을 나타내고 있는데, 2012년 4월에 발표된 미국 PIRG(Public Interest Research Group)의 조사에 따르면 2001년부터 2009년까지 미국의 16~34세 인구가 평균적으로 연간 운전한 거리가 10,300 마일에서 7,900 마일까지 크게 감소한 것으로 나타났다. 그에 비해 자전거를 타거나, 도보이동, 대중교통으로 이동한 거리는 크게 늘어났다. 이런 변화는 소득수준과는 무관하게 나타나고 있는데, 연간 7만 달러 이상의 소득을 올리는 젊은 청년들의 대중교통 이용률은 100% 증가하였다. 이는 다분히 가치관의 변화로 해석할 수 있는 통계들이다.


이렇게 젊은이들이 운전을 꺼리는 이유는 차량의 가격이나 유가급등과 같은 경제적인 이유도 있겠지만, 대부분의 경우 주차문제, 교통체증, 그리고 차량이 도시생활에 주는 부정적인 환경효과, 대기오염, 개인의 건강과 같은 다양한 이유가 복합적으로 작용하고 있다는 것이 연구의 결과이다. 최근 차량의 도시 로스엔젤레스에서 68%에 이르는 주민들이 차량판매의 세금을 올려서 대중교통 인프라를 구축한다는 법안에 찬성표를 던진 것도 이런 변화의 바람과 무관하지 않다. 로스엔젤레스에서는 이렇게 해서 30년간 확보할 수 있는 400억 달러 정도의 자금을 새로운 지하철, 경전철, 버스 등의 대규모 대중교통 시스템 확보에 활용할 계획이다. 


이런 변화와 함께 작은 도시에서 걸어다니면서 느낄 수 있는 새로운 미래형 도시에 대한 선호도도 올라가고 있다. 스마트 워크가 일상화되고, 대중교통에 의해 쉽게 이동할 수 있으며, 지역사회의 환경과 쾌적성을 중심으로 하는 새로운 생활가치관의 변화는 미래의 도시에 대해 새로운 생각을 하도록 요구한다.



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그렇다고, 이런 변화가 마냥 장밋빛인 것은 아니다. 대중교통이 발달하고, 걸어다닐 수 있는 도심지의 면적은 적다. 결국, 이런 번화한 도시에 대한 인기를 가속화하면 과도한 부동산 가격의 상승을 가져올 수 있는데, 미국의 경우 이미 뉴욕의 맨하탄, 샌프란시스코, 워싱턴 DC, 필라델피아 센터시티 등에서 그런 조짐이 보이고 있다. 


그러므로, 가까운 도시들을 연결하는 좋은 대중교통 인프라와 인근의 여러 도시들이 걸어다니기 좋으면서도 안정된 환경을 자랑하면서 적은 비용으로 살 수 있는 대안으로 발전해 주는 것이 이런 변화의 부작용을 최소화할 수 있는 길이다. 또 하나의 대안은 차량을 필요할 때 이용하면서도 환승을 통해 쉽게 도심에 접근하고 삶의 질이 좋은 다양한 위성도시들이 발전하는 것이다. 우리나라의 경우 서울 주변의 여러 도시들이 단순한 베드타운을 넘어서서 나름의 역할을 하도록 발전하고, 이들이 유기적으로 연계되는 분산된 도시 네트워크가 잘 동작할 수 있도록 하는 것이 중요하다는 생각이다. 다양성이 보장되고, 너무 밀집되지 않으면서도 효율성을 추구한다는 것이 쉬운 목표는 아닐 것이다. 그렇지만, 미래의 도시생활에 대한 사람들의 생각의 변화를 잘 읽으면서 도시의 변화에 대한 계획을 세우지 않는다면 해당 도시의 경쟁은 급격하게 떨어지게 될 것이다.



참고자료:


TRANSPORTATION AND THE NEW GENERATION
Fewer young, but more elderly, have driver's license


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미래는 하이컨셉, 하이터치의 세계라고 합니다. 너무 메마르고 딱딱한 이야기보다는 글로벌 시대에 어울리는 세계 각국의 이야기, 그리고 의학과 과학을 포함한 미래에 대한 이야기의 세계로 여러분을 초대합니다.

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