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최근 공유경제에 대한 관심이 뜨거운 가운데, 서울시도 공유자동차 사업을 진행하고 있다. 그런데, 공유자동차 사업에 활용되는 자동차는 일반적으로 우리가 보는 휘발유로 달리는 자동차가 아니라, 전기자동차이다. 여기에는 어떤 이유가 있는 것일까?


일반적으로 미국인들은 평균적으로 하루에 45~65km 정도를 운전한다고 한다. 우리나라와 비교하자면 확실히 멀리까지 다닌다. 그런데, 공유자동차 서비스인 짚카(Zipcar) 사용자들은 그보다 훨씬 적게 달려서 대부분 40km 이하라고 한다. 이렇게 적은 km를 달리다 보니, 항상 전기차에 따라붙는 단점이 상당히 상쇄가 된다. 또한, 공유자동차는 주로 도심지에 집중된 지역에서 효과적으로 활용될 수 있기에 속도도 그렇게 큰 문제가 되지 않는다. 그러다보니, 전기자동차의 도입을 정책적으로 밀어주면서도 그렇게 무리가 따르지 않는 도시정책으로 전기자동차와 공유경제를 묶는 시도가 나오기 시작한 것이다.


무엇보다 프랑스 파리에서의 성공적인 사업이 이런 경향에 불을 붙였다. 이미 Autolib을 통해서 2012년 66대의 전기자동차로 공유자동차 사업을 시작하였는데, 2013년 1월에는 1,750대의 전기자동차가 등록되고 사용자가 65,000명이 넘는 등 크게 성공을 거두고 있다. 충전소도 4천 곳이 넘게 되었고, 이렇게 차량이 많아지다보니, 자연스럽게 편도로도 사용할 수 있어서 그 사용성이 더 좋아졌기 때문에 사용자들도 다시 늘어나는 선순환의 고리를 돌기 시작했다. 


크게 성공한 것으로 치자면 Autolib이 최고의 레퍼런스가 되고 있지만, 공유자동차 사업에 전기자동차를 활용한 사례는 적지 않다. 몬트리올에서 Communauto라는 서비스를 운영하기 위해 50대의 닛산 리프(Nissan Leaf) 자동차를 이용하였고, 프랑스 니스에서는 84대의 Auto-Bleue 라는 전기자동차를 이용한 서비스가 성업 중에 있으며, 독일의 Car2go 서비스는 독일 울름(Ulm)과 함부르크(Hamburg)에서 전기자동차를 이용한 공유자동차 서비스를 성공적으로 운영한 뒤에 이런 성과를 바탕으로 텍사스 오스틴과 캐나다 밴쿠버, 샌디에고 등에도 진출하고 있다. 


공유자동차 서비스는 비교적 낯설기 때문에 쉽게 용기를 내서 사기가 어려운 전기자동차에 대한 경험을 바꾸는데 큰 역할을 하는 듯하다. 마음은 있지만, 여러가지 단점이 있는데다가 가격까지 싸지 않은 전기자동차를 선뜻 구매를 결정하기 어렵다. 공유자동차 서비스 업체의 경우에는 정부의 보조금이 있으면 아무래도 쉽게 자동차를 확보할 수 있고, 동시에 사용자들이 전기자동차를 한번 타보고 싶다는 욕구를 이용해서 쉽게 마케팅을 전개할 수 있는 장점이 있다. 그런 측면에서 공유자동차 서비스와 전기자동차는 서로의 약점을 보듬으면서, 동시에 장점을 극대화하는 멋진 파트너가 된 것이다. 


그렇지만 전기자동차를 공유자동차 서비스와 연결짓는 것에는 위험도 따른다. 익숙하지 않은 사용자들이 중간에 배터리가 방전되도록 방치할 수 있으며, 이것 때문에 서비스의 질이 저하되고 만족도가 나빠질 수 있다. 또한, 자동차의 품질이 기대에 미치지 못할 때 가뜩이나 적은 공유자동차에 대한 접근성이 더 안 좋아질 수 있으며, 충전소 인프라가 여전히 부족하고 정비와 관리가 잘 이루어지지 않는다면 서로의 약점만 부각시킬 수도 있는 것이다. 실제로 서울의 공유자동차 서비스와 관련해서는 간혹 이런 종류의 불만들이 터져나온다고 한다.


현재 짚카와 같은 메이저 공유자동차 서비스 업체에서도 전기자동차를 주력으로 하는 서비스 개발에 들어가고 있다는 소문이 들린다. 아마도 이렇게 해서 전기자동차에 익숙해진 소비자들이 많이 나온다면, 그 만큼 전기자동차를 구매하고 이용하는 사람들도 많이 나오게 되지 않을까? 동시에 공유자동차 서비스가 활성화되면 전기자동차를 충전하는 충전소 인프라가 더욱 많아지고, 이에 따라 전기자동차의 시대가 빨리 앞당겨질 수도 있을 것이다. 그래서, 이들의 궁합이 잘 맞는 것이 아닐까?



참고자료:


Car Sharing Goes Electric

Autolib 위키피디아 홈페이지

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미국은 자동차의 나라라고 할 만큼, 자동차에 대한 애정이 많은 나라로 알려져 있다. 그런데, 이런 미국인들의 자동차 사랑도 최근의 사회/경제적인 변화로 인해 식어가고 있는 듯하다. 최근 미시간주립대학교 교통연구소(University of Michigan Transportation Research Institute, UMTRI) 에서 발표한 보고서에 따르면, 미국의 자동차 등록대수는 2008년에 피크를 치고 하락하고 있다. 


이 보고서에서는 1984년부터 2011년까지의 트렌드를 보여주고 있는데, 자동차 등록대수는 2008년에 정점을 찍었지만, 이를 개인별, 운전면허를 가지고 있는 사람별, 가구별로 계산을 하면 실질적인 정점은 2006년에 나타났다. 자동차 별로 운행을 한 마일 수도 줄어들고 있다. 2004년에 비해 2011년 운행한 마일이 9% 감소하였다. 이런 변화는 물론 글로벌 경제침체와도 연관성이 있지만, 중장기적인 트렌드로 봐야한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 이를 뒷받침하는 근거로는 젊은 사람들이 운전을 하는 비율이 줄어들었고, 운전을 할 수 있는 나이든 사람들도 과거보다 대중교통을 많이 활용하고, 도시화가 진행되면서 직접 운전하는 거리가 줄었다는 것이다.


실제로 2010년 조사에서 16세 때 운전면허를 가진 비율이 28%로 조사되었는데, 이는 1980년 같은 나이 때 운전면허를 가진 비율이 44% 였음을 고려하면 크게 감소한 것이다. 17세 때 운전면허를 가진 비율은 1980년 66%에서 2010년 45%로 줄었으며, 18세 때에는 75%에서 61%로 줄었다. 평균 주행거리도 2001년에서 2009년이 되면서 23% 감소한 것으로 조사되었다. 이렇게 미국의 젊은이들이 운전을 하지 않게 된 경향성에 대해서는 이전에도 한 차례 다룬 적이 있으므로, 아래 연관글도 참고히면 도움이 될 것이다.



연관글:


2013/01/21 - 젊은이들이 점점 운전을 하지 않는 이유는?



자동차 별로 주행거리가 짧아지는 것은 과거보다 운전자의 연령이 고령화되는 것도 한 몫하는 것으로 생각된다. 아무래도 이들은 장거리 운전을 즐기지 않는다. 또한, 최근 미국에 대중교통이 보급되면서 환승시스템이 좋아지고, 자전거의 보급과 공유네트워크가 활성화된 것도 이런 변화에 영향을 미친 것으로 추정된다. 2000년부터 2011년까지 자전거로 통학/통근한다고 답변한 사람의 비율은 무려 47%가 늘어났으며, 특히 자전거를 타기 좋은 도시로 포지셔닝하고 있는 도시들의 경우에는 80% 이상 자전거로 통학/통근하는 비율이 늘어났다. 


이런 경향성은 미국 만의 문제는 아니다. 유럽의 경우에는 이런 변화의 양상이 더욱 드라마틱하다. 전기자전거 시장은 급격하게 커지고 있으며, 대중교통을 중심으로 하는 도시생활의 변화가 나타나고 있다. 이런 변화에 대응하기 위하여 유럽의 자동차 메이커들도 다양한 변신을 시도하고 있다. 독일의 대표적인 자동차 업체인 다임러 AG는 2008년 자동차 공유 서비스인 Car2Go를 직접 시작했는데, 2인승인 Smart Fortwo를 가솔린과 전기차 버전을 합쳐서 300대 Ulm에 배치하면서 실험적으로 운영을 한 것이 현재는 전 세계 20개 도시에 7300대 정도를 37만 5천 명이나 되는 회원들에게 제공하는 성공적인 서비스로 자리를 잡았다.


앞으로 이와 같이 과거와 같이 자동차를 소유하려는 경향성은 점점 더 감소할 가능성이 높다. 그리고, 이런 변화는 자동차 회사들이 비즈니스 모델을 다시 생각하게 만들 것이다. 여전히 인구가 많은 개발도상국의 경제적 여건이 좋아지면서, 자동차 판매가 당분간 늘어날 가능성은 있지만, 새로운 가치관을 중심으로 자전거를 주로 타고, 대중교통을 많이 이용하며, 공유자동차 서비스를 이용하는 미래의 도시교통 이용행태가 확산된다면 현재와 같이 많이 생산해서 많이 파는 비즈니스 모델에 의존하는 방식으로는 자동차 회사의 지속가능성을 담보할 수 없다.  



참고자료:


Has Motorization in the U.S. Peaked?

Car2Go 위키피디아 홈페이지

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