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최근 공유경제에 대한 관심이 뜨거운 가운데, 서울시도 공유자동차 사업을 진행하고 있다. 그런데, 공유자동차 사업에 활용되는 자동차는 일반적으로 우리가 보는 휘발유로 달리는 자동차가 아니라, 전기자동차이다. 여기에는 어떤 이유가 있는 것일까?


일반적으로 미국인들은 평균적으로 하루에 45~65km 정도를 운전한다고 한다. 우리나라와 비교하자면 확실히 멀리까지 다닌다. 그런데, 공유자동차 서비스인 짚카(Zipcar) 사용자들은 그보다 훨씬 적게 달려서 대부분 40km 이하라고 한다. 이렇게 적은 km를 달리다 보니, 항상 전기차에 따라붙는 단점이 상당히 상쇄가 된다. 또한, 공유자동차는 주로 도심지에 집중된 지역에서 효과적으로 활용될 수 있기에 속도도 그렇게 큰 문제가 되지 않는다. 그러다보니, 전기자동차의 도입을 정책적으로 밀어주면서도 그렇게 무리가 따르지 않는 도시정책으로 전기자동차와 공유경제를 묶는 시도가 나오기 시작한 것이다.


무엇보다 프랑스 파리에서의 성공적인 사업이 이런 경향에 불을 붙였다. 이미 Autolib을 통해서 2012년 66대의 전기자동차로 공유자동차 사업을 시작하였는데, 2013년 1월에는 1,750대의 전기자동차가 등록되고 사용자가 65,000명이 넘는 등 크게 성공을 거두고 있다. 충전소도 4천 곳이 넘게 되었고, 이렇게 차량이 많아지다보니, 자연스럽게 편도로도 사용할 수 있어서 그 사용성이 더 좋아졌기 때문에 사용자들도 다시 늘어나는 선순환의 고리를 돌기 시작했다. 


크게 성공한 것으로 치자면 Autolib이 최고의 레퍼런스가 되고 있지만, 공유자동차 사업에 전기자동차를 활용한 사례는 적지 않다. 몬트리올에서 Communauto라는 서비스를 운영하기 위해 50대의 닛산 리프(Nissan Leaf) 자동차를 이용하였고, 프랑스 니스에서는 84대의 Auto-Bleue 라는 전기자동차를 이용한 서비스가 성업 중에 있으며, 독일의 Car2go 서비스는 독일 울름(Ulm)과 함부르크(Hamburg)에서 전기자동차를 이용한 공유자동차 서비스를 성공적으로 운영한 뒤에 이런 성과를 바탕으로 텍사스 오스틴과 캐나다 밴쿠버, 샌디에고 등에도 진출하고 있다. 


공유자동차 서비스는 비교적 낯설기 때문에 쉽게 용기를 내서 사기가 어려운 전기자동차에 대한 경험을 바꾸는데 큰 역할을 하는 듯하다. 마음은 있지만, 여러가지 단점이 있는데다가 가격까지 싸지 않은 전기자동차를 선뜻 구매를 결정하기 어렵다. 공유자동차 서비스 업체의 경우에는 정부의 보조금이 있으면 아무래도 쉽게 자동차를 확보할 수 있고, 동시에 사용자들이 전기자동차를 한번 타보고 싶다는 욕구를 이용해서 쉽게 마케팅을 전개할 수 있는 장점이 있다. 그런 측면에서 공유자동차 서비스와 전기자동차는 서로의 약점을 보듬으면서, 동시에 장점을 극대화하는 멋진 파트너가 된 것이다. 


그렇지만 전기자동차를 공유자동차 서비스와 연결짓는 것에는 위험도 따른다. 익숙하지 않은 사용자들이 중간에 배터리가 방전되도록 방치할 수 있으며, 이것 때문에 서비스의 질이 저하되고 만족도가 나빠질 수 있다. 또한, 자동차의 품질이 기대에 미치지 못할 때 가뜩이나 적은 공유자동차에 대한 접근성이 더 안 좋아질 수 있으며, 충전소 인프라가 여전히 부족하고 정비와 관리가 잘 이루어지지 않는다면 서로의 약점만 부각시킬 수도 있는 것이다. 실제로 서울의 공유자동차 서비스와 관련해서는 간혹 이런 종류의 불만들이 터져나온다고 한다.


현재 짚카와 같은 메이저 공유자동차 서비스 업체에서도 전기자동차를 주력으로 하는 서비스 개발에 들어가고 있다는 소문이 들린다. 아마도 이렇게 해서 전기자동차에 익숙해진 소비자들이 많이 나온다면, 그 만큼 전기자동차를 구매하고 이용하는 사람들도 많이 나오게 되지 않을까? 동시에 공유자동차 서비스가 활성화되면 전기자동차를 충전하는 충전소 인프라가 더욱 많아지고, 이에 따라 전기자동차의 시대가 빨리 앞당겨질 수도 있을 것이다. 그래서, 이들의 궁합이 잘 맞는 것이 아닐까?



참고자료:


Car Sharing Goes Electric

Autolib 위키피디아 홈페이지

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최근 서울시를 공유도시로 선언하고 이와 관련한 다양한 정책들이 진행되고 있다. 서울에 앞서 공유도시 정책을 과감하게 시행하고 있는 샌프란시스코는 Shareable.net 이라는 훌륭한 사이트도 운영하고 있는데, 여기에 도시를 플랫폼으로 바라보고 어떻게 도시를 변화시킬 수 있을지에 대한 좋은 글이 실려서 그 내용을 요약하고 개인적인 의견을 좀 담아서 소개하고자 한다.


무엇보다 이런 시각의 변화가 필요한 것은 '산업시대'에 최적화된 도시와 앞으로 우리가 개척해야 하는 미래가 요구하는 도시의 요구조건이 다르기 때문이다. 산업시대에는 대량생산과 유통, 그리고 사람들이 주거지를 중심으로 물류와 사람들의 이동을 원활하게 하면서 여러 가지 자원들을 효율적으로 이용할 수 있도록 하는데에 도시의 기능이 집중되었다. 그러다보니, 자동차를 중심으로 하는 인프라가 구성되었고, 자동차 도로와 대중교통망, 전기공급과 상하수도 및 쓰레기 처리 등이 가장 중요한 이슈가 된다. 이 때에도 사실 도시는 '플랫폼'으로 일부 역할을 했다고는 할 수 있다. 공공자원을 통해 산업사회가 잘 유지될 수 있도록 도와주었으니까 ...

그러나, '플랫폼으로서의 도시'라는 개념은 이보다 훨씬 광범위하고 근본적인  변화를 이야기한다. 많은 것이 연결되어 있고, 이를 통한 네트워크 효과를 가져올 수 있으며, 개방되고 실시간으로 반응할 수 있도록 하는 통신과 정보혁명이 도시에도 큰 영향을 미치고 있는 것이다. 스탠포드 대학이 있는 캘리포니아의 팔로알토시의 경우 2012년 8월 2일 "오픈 데이터 계획"을 발표하면서 시민들과 시의 다양한 서비스들, 그리고 기관들이 개방된 커다란 데이터와 스마트 디바이스 등을 활용해서 도시에서 새로운 창발적인 가치가 창출될 수 있도록 할 것이라고 천명하기도 하였다.

21세기 도시가 해결해야 하는 문제점들은 산적해있다. 도시의 재정은 나빠지는데, 인프라는 노후화되고, 실업은 늘어나고 있다. 그렇다고, 과감한 혁신을 하기도 쉽지 않다. 도시는 스타트업과 달리 실패에 대해 고통받는 사람들이 많기에, 스타트업처럼 '빨리 실패하고, 많이 실패하더라도 실패에서 배워서 성공의 기반을 닦는' 그런 접근방법을 적용하기 곤란하다. 그래서, 도시의 행정이 그토록 느리고 비효율적으로 보이는 것이다. 그렇다면 도시는 미래를 위한 파괴적 혁신을 할 수는 없는 것일까? 정답은 시민들에게 있다. 결국 창조적 파괴를 시민들이 할 수 있도록 하는 것이 혁신의 포인트이고, 이를 위해서는 외부에서 혁신을 쉽게할 수 있도록 혁신의 비용을 낮추는 도시의 플랫폼화가 필요한 것이다.

그런 측면에서 단순히 데이터를 오픈한다고 만사가 해결되는 것은 아니다. 이미 오픈 데이터 포탈을 운영하는 도시만 하더라도 미국의 샌프란시스코, 오스틴, 영국의 런던, 호주의 시드니 등 여럿이 있다. 시카고에서는 2007년부터 이런 움직임이 있었다고 한다. 그러나, 실제로 이렇게 공개된 데이터는 많은 사람들에게 공유되고, 시민들이 이를 이용해서 뭔가 새로운 가치를 만들어낼 때 이런 정책들이 빛을 볼 수 있다. 이런 혁신을 유도하기 위해서 많은 도시들이 협업을 통해서 표준화된 데이터 형태와 소프트웨어 등을 연계하는 작업도 활발해질 전망이다. 무엇보다 이런 노력이 성공하려면, 시민들의 활발한 참여와 도시의 플랫폼이 만나서 비즈니스 측면에서도 성공하는 사례들이 나와야 한다. MSNBC에 인수된 SeeClickFix나 OpenCity에 인수된 Everyblock 과 같은 스타트업 성공사례가 더 많이 나온다면, 도시를 혁신시키려는 시민들의 참여도 자연스럽게 늘어나게 될 것이다. 

물론 새로운 미래를 대비하는 도시의 변화에 있어 "오픈 데이터"라는 것은 시작에 불과한 것이다. 그렇지만, 데이터는 실질적인 혁신을 이끌어가는데 있어 매우 좋은 길잡이이자 힌트를 제공하는 역할을 할 것이다. 여기에 도시에서 생활하는 많은 시민들의 실제 생활을 적절하게 접목한 융합형 비즈니스와 플랫폼이 등장하는 것이 변화의 시작이 될 것이다. 아마도 새로운 형태의 상거래와 커뮤니티 서비스, 버려지는 것을 가치로 바꿀 수 있는 서비스, 그리고 협업과 네트워킹, 빠른 대응 등을 통해서 도시가 경제적, 환경적으로 지속가능한 플랫폼으로 탈바꿈 가능하도록 시민들이 참여하고, 도시가 역동적인 모습을 보여준다면 그 도시의 미래는 밝을 것이다.

최근 서울시에서도 데이터를 개방하고, 이를 시민들이 적극적으로 활용해서 새로운 가치를 창출할 수 있도록 도와주는 여러 가지 정책을 펼치고 있다. '공유도시' 개념도 이런 맥락에서 이해할 때 더욱 가치가 있을 것이다. 주차장이나 빈 사무실과 같은 공간에서부터, 재활용 가능한 물건들이 새로운 가치를 창출할 수 있으며, 사람들이 서로 협업하고 상부상조할 수 있도록 도와주는 다양한 시도들이 성공하기 위해서는 단순히 '공유도시'를 홍보하는 것만으로는 부족하다. 더욱 많은 시민들이 참여할 수 있는 동기부여를 할 수 있는 방법을 찾아보아야 한다.

도시의 변화의 키는 시장이 아니라, 시민들이 쥐고 있다.


참고자료:


How to Rebuild the City as a Platform


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얼마전 애틀란틱(Atlantic)에 미국의 젊은이들이 더 이상 차량을 구매하지 않는 성향에 대해서 분석한 기사가 실린 적이 있다. 개인적으로 관심이 많은 주제라서 해당 글을 읽고 관련된 글을 모아 블로그에 포스팅을 하기도 하였다.



연관글:

2013/01/21 - 젊은이들이 점점 운전을 하지 않는 이유는?



그런데, 이런 현상은 비단 자동차만의 문제는 아닌 듯하다. 이전 세대와 비교할 때 Y세대 이하의 젊은 층에서는 확실히 과거 세대와 비교해 물건을 사서 소유하는 것에 대한 욕구가 덜하다는 느낌은 있다. 그런데, 패스트컴퍼니의 칼럼 중에 이런 변화가 세대차이에서 나타난 것이 아니라 소유와 관련한 장점이 과거보다 떨어졌기 때문이라는 시대변화의 관점에서 쓴 글이 있어서 소개하고자 한다. 


기술의 발전이 이런 변화의 동력이라는 이야기도 있는데, 물론 새로운 기술은 인간이 무엇인가를 할 수 있는 가능성을 높이므로 분명히 관계가 있겠지만, 사람들의 심리와 경향성이 바뀌는 것에는 좀더 직접적인 이유에 대한 설명이 필요하다. 중요한 것은 우리가 어떤 것을 '소유'한다는 것에 대한 의미가 바뀌고 있다는 것이다. 이는 최근의 부상하는 공유경제와도 맞물려서 생각할 필요가 있다. 일부에서는 이런 변화를 자본주의 시장경제의 위기로까지 포장하는 경우도 있는 듯 하지만, 이는 사실 무리한 비약이다. 왜냐하면 여전히 시장경제의 가장 중요한 핵심이라고 할 수 있는 '희소성의 원칙'과 인간의 욕망과 관련한 부분은 크게 바뀌지 않았기 때문이다. 물론 과거보다 많은 사람들이 공공의 선과 사회적 가치에 대해서 생각하고 있기는 하지만 말이다.


가장 근본적인 변화는 수요와 공급에 있어서 어떤 것을 원하고 이를 획득하려고 할 때 그 어려움이 과거보다 월등히 감소했다는 점이다. 생산성이 증대되고, 쉽게 물건들을 만들어 보급할 수 있게 되었으며, 인터넷을 통해 전 세계에서 자신들이 원하는 것을 쉽게 찾고 실제로 구할 수 있게 되었다. 이런 변화는 결국 과거에 비해 소비자가 공급자에 비해 우위에 있는 시장을 만들게 되며, 물건의 가치도 전반적으로 떨어뜨릴 수 밖에 없다. 되려 중요한 것은 이런 '물건들에 어떤 가치가 연결되어 있는지' 여부이다. 앞으로는 물건 그 자체보다는 "우리가 그것을 가지고 무엇을 할 수 있는가?"라는 질문에 대한 답변이 어떤 것인지 여부에 따라 물건의 가치가 결정될 것이다. 달리 말하면 어떤 물건을 구매하고, 소유하는 이유가 단순히 물건을 '획득'하는 것 이상의 의미가 있어야 한다는 것이다. 예를 들어, 톰스슈즈를 구매하는 것은 그 신발이 가진 물건으로서의 가치 그 이상의 연결과 의미적인 가치가 있기 때문이다. 


패스트컴퍼니의 기사에서 제일 재미있었던 것은 이렇게 사람들이 물건을 '소유'하기 위해서 구매를 하는 행위의 실질적인 이유를 3가지로 정리한 부분이다. 그 3가지는 다음과 같다.


  • 사람들은 물건으로 어떤 것을 할 수 있기 때문에 물건을 산다 (People buy things because of what they can do with them) 


어떤 제품이나 서비스는 사람들이 어떤 중요한 것을 하는데 도움이 되기 때문이다. 이는 사람들과 해당 물건이나 서비스가 연결되어 그들에게 힘을 부여하는(empowerment) 역할을 한다. 그것으로 인해 주변의 사람들을 덜 의식하고, 자신들에게 보다 커다란 자율성과 행동을 할 수 있도록 하는 것이 첫 번째로 물건을 소유하는 의미다. 애플의 경우 이런 본질에 집중하는 편이다. 그들의 제품이나 서비스는 사람들이 자신들이 직접 음악이나 영상, 사진들을 조작하고 관리할 수 있는 강력한 자율성을 사람들에게 부여하는 도구로서의 관점에 초점을 맞추어 제품이나 서비스를 기획하고, 동시에 광고도 그런 컨셉으로 제작한다. 애플의 제품을 구매하면 자신이 원하는 개인적으로 하고 싶은 일들과 연결될 수 있다는 희망을 준다. 이런 메시지에 초점을 맞춘 제품이나 서비스를 만들기 위해서는 실제로 사람들이 활용할 수 있도록 하는 것이 중요하므로, 단순하면서도 명확한 UX를 가지는 것이 중요하다.


  • 사람들은 다른 사람들에게 해당 물건에 대해 이야기할 수 있기 때문에 물건을 산다 (People buy things because of what they can tell others about it)


물건을 구매하는 행위의 또 한 가지 중요한 이유는 사회적인 관심과 관련이 있다. 구매하고 물건을 가지는 것의 중요한 이유 중의 하나는 물건을 가지는 것 그 자체에 있는 것이 아니라, 소유의 기쁨을 다른 사람들과 나누는 것에 있다는 관점이다. 어떤 것을 사람들과 공유하면서, 이를 통해 사람들과 유대관계를 만들고, 그것이 의미를 가진다면 우리의 브랜드나 비즈니스가 더욱 빠른 속도로 가치를 가질 수 있다. 이런 시각을 가진다면, 제품이나 서비스를 통해 사람들을 연결시킬 수 있는지 여부가 중요하다. 이 경우 '판매'는 더 이상 판매가 아니다. 이것은 커뮤니티를 만드는 과정이다.


  • 사람들은 내가 물건을 가지고 있다고 말하기 위해 물건을 산다 (People buy things because of what having it says about them) 


마지막으로 지적한 것은 바로 자신을 나타내고 싶은 욕구와 관련한 것이다. 이런 욕구를 채워주는 것을 목표로 했던 제품이 그런 특성을 잃게될 때, 더 이상 구매욕을 자극할 수 없다는 것이다. 애틀란틱에서 젊은 세대들이 자동차를 사지 않는 이유가 이와 관련이 있다. 자동차를 사지 않고, 그 대신 대중교통을 이용하거나, 공유 자동차를 활용하는 것이 환경적으로 유리하고, 사회를 이해하고 있으며, 지역사회를 위해서도 좋다는 것을 사람들에게 알리고 싶은 것이다. 어떤 측면에서는 이런 동기가 가장 강력한 행위의 이유가 된다. 그러므로, 제품이나 서비스에 사람들이 자신을 나타낼 수 있는 어떤 의미를 연결시키는 것도 매우 중요한 전략이 된다.



나름 재미있는 분석이 아닌가 싶다. 결국 소유와 구매 그 자체가 문제가 된다기 보다는, 어째서 물건이나 서비스를 구매해야 하는가? 에 대한 답을 낼 수 있는가에 따라 사람들의 행위가 바뀐다는 것이다. 아마도 과거에 말하던 단순한 '소유'의 개념은 앞으로 중요하지 않을 수 있을 것이다. 그렇지만, '소유'를 통해 어떤 의미있는 가치와의 연결을 할 수 있는 제품이나 서비스가 등장한다면, 그런 제품이나 서비스는 앞으로도 잘 팔리고 사람들에게 사랑받을 수 있지 않을까?



참고자료:


Why Millennials Don't Want To Buy Stuff


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뉴욕 브룩클린의 프로스펙트 하이츠(Prospect Heights)에는 어떤 것이든 기부하거나 교환할 수 있는 자동판매기가 있다. 기본적으로 자신에게 쓸모없지만 남들이 필요로 하겠다고 생각하는 물건을 가지고 가서 집어넣는 기능이 핵심인데, 보통 책과 장난감, 예술작품 등을 사람들이 많이 가져온다고 한다. 이 자동판매기는 "스와포매틱(Swap-O-Matic)" 이라는 이름을 가지고 있는데, 뉴욕의 파슨스 디자인 스쿨에서 학생 졸업작품으로 리나 페네키토(Lina Fenequito)라는 학생이 특별한 기술없이 처음으로 모델을 만든 것을 인상적으로 본 레이 만치니(Ray Mancini)라는 비주얼 디자이너와 전자공학을 전공한 엔지니어인 릭 캐시디(Rick Cassidy)가 그녀를 도와서 2011년 8월에 현재와 같은 터치크스린과 디지털 기술이 접목된 자동판매기 모델을 처음 만드는데 성공하였다.

자동판매기의 사용방법은 간단하다. 스크린에 이메일 주소를 입력하고, 기부를 하려고 하는지, 아니면 기부된 물건을 받고 싶은 것인지, 교환을 할 것인지를 선택한다. 아이템 하나하나에 대한 가치평가는 없다. 다만, 사람들의 기부를 유도하기 위해 간단한 크레딧 시스템을 도입하였다. 아이템을 하나 기부할 때마다 해당 이메일 아이디에 크레딧이 하나씩 축적된다. 그리고, 반대로 아이템을 가져갈 때마다 크레딧을 하나씩 소모한다. 하나를 기부하고, 하나를 가져가는 것은 크레딧이 없어도 할 수 있다. 기계에 투입할 수 있는 크기의 것이면 무엇이든 교환이 가능하다. 어찌보면 원시시대부터 있었던 물물교환을 가장 단순한 방식으로 구현한 셈이다. 

웹 사이트를 통해서도 현재 여기에 무엇이 들어있는지 확인이 가능하다. 13개의 공간이 제공되는데, 필자가 글을 쓰는 2012년 12월 16일 밤 11시 30분 (한국시간) 현재 여기에는 하나는 비어있고, 답안지, 헤어밴드, 아이키아에서 제공하는 한번 쓴 연필, 블랙베리 케이스, 초콜릿 등이 들어있다. 이 프로젝트가 외부에 알려지면서 브라질, 태국, 영국, 이탈리아 등 여러 나라에서 관심을 가지고 연락을 해온다고 하는데, 특별한 수익모델이 있는 것이 아니기 때문에 사회적 파급효과 등을 감안해서 당분간은 공공서비스 인프라의 형태로 설치가 될 가능성이 높다. 아무래도 사람들이 자신들의 소비패턴에 대해 한번 쯤 더 생각해보고, 공유하고 교환하는 것을 일상으로 받아들이게 한다는 점에서 그 의미가 매우 크다는 느낌이다. 현재 이 자동판매기를 만든 팀들은 소셜 미디어 기술과 터치스크린 인터페이스를 업그레이드한 새로운 모델을 제작 중이라고 한다. 

우리나라에서도 아름다운 가게에서 자신에게 필요하지 않은 물건을 수집하는 수거함 형태로 유사한 서비스를 진행하고 있는데, 적절한 기술을 도입해서 스와포매틱과 비슷한 개념으로 업그레이드한다면 사업이 훨씬 의미가 있지 않을까? 또한 여기에 적절한 수익모델이 붙어서, 최소한 이런 자동판매기를 만들고 운영하는 비용이 나올 수 있다면 전 세계에 지역기반 물물교환 문화를 활성화시킬 수 있으리라 기대해 본다. 아래는 CNN에서 취재한 영상클립이다.



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공유경제(Share Economy)가 급부상하고 있다는 소식은 이 블로그를 통해 여러 차례 전한 바 있다.  주로 숙박과 자동차와 같은 고가의 재화를 중심으로 확대되고 있는 이 산업에 놀랍게도 GM(General Motors)도 적극적인 투자를 하기 시작했다.  


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GM이 고른 회사는 짚카(ZipCar)보다도 더욱 파격적인 비즈니스 모델을 가진 릴레이라이드(RelayRides)이다.  짚카가 기업에서 구매한 차량을 시간 단위로 공유하는 형태의 비즈니스 모델이라면, 릴레이라이드는 사람들이 가진 차량을 시간에 따라서 알아서 공유하는 P2P(Peer-to-Peer) 모델이다.  GM은 이 회사에 1300만 달러를 투자했는데, 여기에 GM이 개발한 온스타(OnStar) 커뮤니케이션 서비스를 릴레이라이드 회원들에게 제공할 예정이다.  이렇게 되면, 릴레이라이드 회원들은 공유하려는 자동차의 문을 열고, 시동을 거는 등의 작업을 투명하게 할 수 있게 된다.  

이런 변화의 바람에는 미국정부도 매우 전향적인 태도를 가지고 있다.  미국의 연방고속도로관리국(FHA, Federal Highway Administration)은 겟어라운드(Getaround)라는 또다른 공유차량 서비스 회사에게 170만 달러를 지원해서 오레곤 포틀랜드에서의 차량공유와 관련한 연구를 시작했다.  겟어라운드는 현재 샌프란시스코와 샌디에고에서 서비스를 하고 있는데, 잘 제작된 아이폰 앱으로 차량에 접근할 수 있도록 한 것이 특징이다.

이들은 차량이 주법에 따라 안전한지에 대한 검사 스티커를 받도록 하고 있으며, 회사에서 직접 검사관을 파견하기도 한다.  또한, 사고에 대한 보험은 공유차량을 이용하는 모든 회원들이 보호를 받을 수 있는 포괄적인 보험을 적용하여 적절한 안전장치를 제공하고 있다.  

물론 비판적인 시각들도 있다.  친환경적인 목적을 위해서라면 차량을 공유하는 것보다 자전거를 이용하거나, 대중교통을 활성화하고 많이 이용하는 것이 더 좋고, 이런 모델이 성공적으로 정착할 수 있는 지역도 대도시의 인구밀집 지역으로 한정된다는 것이다.  그렇지만, GM의 투자결정에서 보듯이 차량에 대한 공유서비스는 일부 스타트업의 실험적인 시도의 수준을 넘어서기 시작했다.  앞으로는 우리들이 차량과 교통에 대한 사회적 가치에 대해 새로운 시각으로 바라보아야 하는 다양한 사례들이 더욱 많이 등장하게 될 것이다.


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